Sau quá trình nghiên cứu và thí điểm, cát biển đang được xem là nguồn vật liệu bổ sung cho cát sông trong xây dựng hạ tầng giao thông tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Bước tiến quan trọng là việc Cục Đường bộ Việt Nam ban hành TCCS 49:2025/CĐBVN – Nền đường ô tô sử dụng cát biển, yêu cầu kỹ thuật, công bố ngày 31/12/2025 và có hiệu lực từ ngày ký.
Tiêu chuẩn tạo cơ sở kỹ thuật cho việc khảo sát, thiết kế, thi công và nghiệm thu nền đường sử dụng cát biển, nhưng không đồng nghĩa loại vật liệu này được dùng đại trà cho mọi công trình. Cùng đơn vị thi công Asphalt Hà Nội T&C Việt Nam tìm hiểu chi tiết!
Từ thí điểm đến tiêu chuẩn kỹ thuật của nền đường ô tô sử dụng cát biển
Mục lục
TCCS 49:2025/CĐBVN do Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải biên soạn và được Cục Đường bộ Việt Nam công bố. Tiêu chuẩn quy định các yêu cầu đối với nền đường sử dụng cát biển trong xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp.
Một điểm quan trọng là độ mặn của cát biển không được cao hơn độ mặn của nền đất tự nhiên tại khu vực xây dựng. Vì vậy, nguồn cát phải được lấy mẫu, thí nghiệm và đánh giá ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án.
Cát biển chỉ được sử dụng cho phần nền có yêu cầu độ chặt không quá K = 0,95 và nằm dưới khu vực tác dụng của nền đường. Tiêu chuẩn cũng khuyến nghị chiều cao nền đắp sử dụng cát biển không quá 6 m, đồng thời bố trí vải địa kỹ thuật bên dưới và xung quanh khối cát để tăng ổn định, hạn chế sự xâm nhập của muối.
Không chỉ kiểm soát độ mặn
Ngoài độ mặn, cát biển còn phải đáp ứng nhiều yêu cầu về thành phần hạt, hàm lượng sét, chất hữu cơ, vỏ sò, tổng lượng muối tan, độ trương nở và sức chịu tải CBR.
Điều này cần thiết vì tính chất cát biển thay đổi theo từng khu vực khai thác. Thành phần khoáng, kích thước hạt và hàm lượng tạp chất không giống nhau giữa các nguồn. Do đó, mỗi mỏ cát cần được khảo sát và kiểm soát chất lượng trước khi đưa vào công trình.
Về thi công, có thể sử dụng phương pháp đắp truyền thống hoặc hút thổi tùy điều kiện thực tế. Trước khi triển khai đại trà, bắt buộc phải thi công thử đoạn tối thiểu 100 m để xác định thiết bị, chiều dày lớp đắp, độ ẩm, số lượt lu và công nghệ phù hợp.
Trong quá trình thi công cần kiểm soát độ chặt, khả năng thoát nước, lún nền và các yêu cầu bảo vệ môi trường. Như vậy, điểm đáng chú ý của tiêu chuẩn không chỉ là cho phép sử dụng cát biển mà còn đưa vật liệu này vào quy trình kiểm soát từ khảo sát nguồn cát đến nghiệm thu công trình.
Mời bạn tìm hiểu thêm: Máy rải nhựa đường trong công tác làm đường giao thông ô tô
Nguồn cát biển lớn ngoài khơi Sóc Trăng
Một cơ sở quan trọng cho việc ứng dụng cát biển là kết quả đánh giá tài nguyên tại vùng biển Sóc Trăng. Khu vực B1 được xác định có tài nguyên khoảng 680 triệu m³, trong đó một phần tài nguyên được đánh giá có khả năng phục vụ nhu cầu san lấp và xây dựng hạ tầng.
Từ năm 2024, các mỏ B1.1 và B1.2 ngoài khơi Sóc Trăng đã được đưa vào khai thác phục vụ cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Cát sau khi khai thác được vận chuyển về khu vực nước ngọt trên sông Hậu để xử lý, sau đó tiếp tục chuyển đến công trường.
Trong giai đoạn thí điểm, khoảng 5.000 m³ cát biển được sử dụng để đắp nền một đoạn thuộc tuyến hoàn trả đường tỉnh 978 tại Bạc Liêu. Kết quả được đánh giá đáp ứng yêu cầu vật liệu nền đường và chưa ghi nhận dấu hiệu gia tăng độ mặn môi trường xung quanh.
Kiểm soát cát biển từ khai thác đến công trường
So với cát sông, cát biển cần được quan tâm đặc biệt về nhiễm mặn. Tại dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, cát khai thác ngoài biển được đưa về khu vực nước ngọt để rửa mặn trước khi vận chuyển tới công trường.
Trong quá trình vận chuyển, độ mặn của từng lô cát cũng được theo dõi nhằm bảo đảm vật liệu đáp ứng yêu cầu trước khi đưa vào nền đường.
Tuy nhiên, không phải mọi nguồn cát biển đều áp dụng một quy trình xử lý giống nhau. Phương án rửa mặn và mức độ xử lý phải căn cứ vào độ mặn nguồn cát, điều kiện nền đất và yêu cầu kỹ thuật của từng dự án.
Nắm bắt thêm: Cấp phối bê tông nhựa Asphalt
Mở thêm nguồn vật liệu cho hạ tầng ĐBSCL
Việc đưa cát biển vào sử dụng có ý nghĩa lớn trong bối cảnh nhiều dự án giao thông tại ĐBSCL cần khối lượng cát san lấp rất lớn.
Riêng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau cần khoảng 18,5 triệu m³ cát đắp nền cho hai dự án thành phần. Trong khi đó, cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng cũng có nhu cầu vật liệu lớn, tạo áp lực lên nguồn cát truyền thống.
Việc sử dụng cát biển giúp bổ sung nguồn vật liệu, giảm áp lực lên cát sông và tăng thêm lựa chọn cho các dự án giao thông trong khu vực.
Cát biển không thay thế cát sông trong mọi trường hợp
TCCS 49:2025/CĐBVN về Nền đường ô tô sử dụng cát biển mở ra hướng sử dụng mới nhưng không đồng nghĩa cát biển có thể thay thế cát sông ở mọi vị trí. Việc sử dụng phải căn cứ vào điều kiện cụ thể của từng công trình.
Các yếu tố cần đánh giá gồm nguồn cát, độ mặn nền đất, khả năng thoát nước, yêu cầu độ chặt, chiều cao nền đắp, giải pháp sử dụng vải địa kỹ thuật và tác động môi trường.
Nhìn chung, tiêu chuẩn mới giúp chuyển cát biển từ nguồn vật liệu còn nhiều hạn chế trong sử dụng thành nguồn vật liệu có thể kiểm soát bằng các yêu cầu kỹ thuật cụ thể. Đây là cơ sở quan trọng để mở rộng nguồn cung vật liệu phục vụ phát triển hạ tầng giao thông tại ĐBSCL.
Nếu cần tìm đơn vị thi công, hoặc mức Chi phí làm 1m2 đường nhựa, quý khách hàng hãy theo dõi các bài viết trên trang web, hoặc liên hệ qua Hotline tới T&C Việt Nam để nhận tư vấn nhanh chóng nhé!
